2月14日，欧洲议会通过了一项非常具有挑战性的议案，那就是要在年以后禁售新的燃油车。这里的燃油车还包括混动，也就是只要加油的，不管插混还是增程，都要禁。
欧洲这个孤注一掷的决定，表面上看起来是出于环保，但欧盟副主席的一番话，揭示了更深层的原因，他表示：“今年年底，中国将向国际市场推出80款电动汽车。这些都是好车，且车的价格会越来越便宜，我们需要与之竞争”。字里行间显露出今后与中国新能源汽车的竞争充满危机感。
确实，近几年我国新能源汽车发展取得了举世瞩目的成就，实现了从导入期向成长期转变，逐步从“政策”驱动向“政策+市场”双驱动转变。去年，我国新能源汽车销量达到.7万辆，增速接近翻倍，连续8年居全球第一。其中，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，超越德国成为世界汽车第二出口大国。
出口量大增，吸引了不少中国新能源车企“走出去”。比亚迪、上汽、蔚来、岚图、WEY等十多个中国汽车品牌均公布了出口欧洲的规划，不断扩大欧洲市场的“交际圈”，并且有着不错的市场评价和反响。
另一方面，我国动力电池产业飞速发展，支撑起新能源汽车拥有更长的续航里程、更快的充电速度。这得益于中国完善的供应链体系，包括宁德时代、国轩高科等动力电池企业作支撑，让车企在车型的研发和生产过程中可以逐步压缩成本，使市场价格处于最优区间。此前，国内生产的中规版大众ID.系列电动车被大量返销欧洲，就是最好的印证。根据中国汽车工业协会统计，去年出口欧洲的新能源汽车占比达到49%，其中出口排名最靠前的两大市场分别是比利时和英国。
可以看到进入欧洲市场的汽车销量并不低，而欧盟的汽车认证门槛公认是全世界最高，欧盟委员会强制其成员国使用的整车、安全零部件及系统认证，只有通过认证的汽车产品才能在欧盟市场销售，这足以说明中国汽车在国际市场的竞争力并不是什么纸面繁荣。
在新能源汽车领域技术上的领先，使得中国汽车产业不再满足于简单出口至欧美市场，不仅仅要输出技术，还要输出产能。比如，德国主动寻求中国自动驾驶技术公司地平线合作，特斯拉把电池大量订单交给宁德时代生产。
上游的技术及下游的新能源汽车一窝蜂向西行的同时，更有政策上的红利与扶持。例如今年2月初国家铁路局等三部门联合发文，终结了新能源汽车运输危险品时代。此外，商务部也于去年明确了鼓励新能源汽车出口的政策导向。在新车与出口市场的快速发展下，与二手车相关的评估、电池回收等新能源生态链的建设与完善值得
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